El salto de WLTP a autopista real sigue siendo el gran filtro de la verdad en un SUV eléctrico. A 120 km/h constantes, con familia dentro, maletero cargado y aire acondicionado funcionando, los números del catálogo se desinflan entre un 25% y un 40%. Y ahí es donde se separan los coches pensados para viajar de los que solo prometen cifras bonitas en ciudad.
Este ranking mira exactamente eso: cuánto aguanta de verdad un SUV eléctrico familiar en autovía española, a velocidad legal máxima, en condiciones realistas. Nada de ciclos mixtos ni medias trampeadas.
Metodología: cómo medimos la autonomía real a 120 km/h
Los datos que manejamos proceden de pruebas de km77, mediciones de fleetdata y recorridos propios en autopista española. Las condiciones de referencia son estas: temperatura ambiente entre 15 y 22 °C, dos ocupantes, carga ligera (unos 80 kg de equipaje), neumáticos de serie a presión homologada, climatización en modo auto a 21 °C y velocidad crucero sostenida en 120 km/h reales (no indicados). Sin viento fuerte ni lluvia.
Partimos siempre de la capacidad útil de batería (no la bruta) y asumimos un uso del 95% entre carga completa y reserva razonable para llegar a cargador. Con eso, la autonomía real = (kWh útiles × 0,95) / consumo medido en kWh/100 km.
Es una foto exigente, pero es la que importa cuando sales de Madrid camino de Alicante.
Por qué el WLTP se cae a 120 km/h
El ciclo WLTP combina tramos urbanos, interurbanos y una pequeña parte a 131 km/h. Un SUV eléctrico, por aerodinámica (Cx típico de 0,27-0,30) y peso (2.100-2.600 kg), paga un peaje enorme a velocidad constante alta. La resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad: pasar de 100 a 120 km/h puede subir el consumo un 20-25% sin despeinarse.
Resultado: un SUV homologado con 500 km WLTP rara vez pasa de 340-360 km reales a 120. Y los que superan esa cifra lo hacen con batería grande, no por magia aerodinámica.
Tesla Model Y Long Range — desde 49.990 €
Sigue siendo la referencia a batir. El Model Y Long Range monta 75 kWh útiles aproximados y, pese a no tener el Cx más bajo del segmento (0,23 declarado, aunque en pruebas reales es un pelín peor), su eficiencia a 120 km/h es la mejor del grupo. Hablamos de 18,5-19,5 kWh/100 km en condiciones templadas, lo que deja una autonomía real cercana a los 380-400 km antes de necesitar enchufe.
A nuestro juicio, el motivo no es solo aerodinámica: es la gestión térmica, el inversor y la relación de transmisión. Carga a 250 kW pico en Supercharger V3 y mantiene curva decente hasta el 50%. Para viajar en familia a largo, hoy sigue siendo la elección más racional.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 440 CV | 600 km | 18,5-19,5 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Hyundai Ioniq 5 77 kWh — desde 46.400 €
El Ioniq 5 es más SUV-crossover que SUV familiar puro, pero cabe en la foto. Con la batería de 77 kWh útiles reales (84 brutos), consume alrededor de 21-22 kWh/100 km a 120 km/h. Autonomía real: 330-350 km.
No es el más eficiente —su silueta cuadrada paga factura— pero compensa con la arquitectura de 800 V y una carga DC que roza los 220 kW de pico y, lo más importante, mantiene por encima de 150 kW hasta el 60%. Para quien hace viajes largos encadenando paradas cortas, eso vale oro.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 229 CV | 507 km | 21-22 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Kia EV9 — desde 73.390 €
El EV9 es la respuesta para quien necesita de verdad 7 plazas eléctricas. Pesa más de 2.600 kg y tiene la aerodinámica de un armario con ruedas, pero su batería de 96 kWh útiles le permite plantar cara. Consumo real a 120 km/h: 24-26 kWh/100 km, con autonomía estimada de 350-380 km.
Carga a 210 kW en condiciones ideales. Eso sí, es un coche grande, pesado y caro — y en pruebas independientes el consumo real supera con holgura lo que insinúa su hoja homologada. Para familias numerosas que viajan de verdad, hoy no tiene rival directo con el mismo formato.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 384 CV (AWD) | 505 km | 24-26 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
BMW iX xDrive50 — desde 102.400 €
El iX es un caso curioso. Enorme, pesado (2.585 kg), aerodinámica trabajada (Cx 0,25) y una batería de 105 kWh útiles. A 120 km/h ronda los 22-24 kWh/100 km, lo que deja una autonomía real de 430-460 km. Es, con diferencia, el que más kilómetros encadena antes de parar.
El precio marca el filtro. Y la carga, aunque sube hasta 195 kW pico, no destaca por curva sostenida. Para viajar en premium y parar menos veces, pocos lo igualan hoy.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 523 CV | 633 km | 22-24 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Mercedes EQE SUV 350 — desde 89.500 €
El EQE SUV monta 90 kWh útiles y su Cx (0,26) ayuda, aunque sigue siendo un coche alto. A 120 km/h se mueve en 22-23 kWh/100 km, autonomía real 370-400 km. Carga a 170 kW DC, por debajo de lo que uno esperaría a este precio. Eso sí quita brillo al conjunto.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 292 CV | 547 km | 22-23 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Volkswagen ID.7 Tourer — desde 58.900 €
No es un SUV, es un familiar, pero lo incluimos como referencia por eficiencia: con sus 86 kWh útiles y Cx de 0,24, baja a 18-19 kWh/100 km a 120. Autonomía real por encima de 430 km. Dice mucho de cómo la carrocería penaliza al resto. Para quien no necesita cota alta de SUV, es la opción más racional del grupo.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 286 CV | 685 km | 18-19 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Peugeot E-5008 — desde 48.990 €
La alternativa europea de 7 plazas. Con la batería de 73 kWh útiles (versión estándar), consume alrededor de 22-23 kWh/100 km a 120 km/h. Autonomía real: 290-310 km. Correcto para familia que viaja en etapas cortas, pero se queda corto para rutas largas sin paradas frecuentes. La versión Long Range (97 kWh) mejora la ecuación de forma clara, aunque encarece.
| Potencia CV | Autonomía WLTP | Consumo real 120 km/h | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|
| 213 CV | 502 km | 22-23 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
El factor invierno: resta otro 15-20%
Las cifras anteriores son con buen tiempo. En invierno a 2-5 °C, con bomba de calor funcionando, se puede restar entre un 15% y un 25% a esos consumos. Un Model Y que hace 400 km reales en primavera puede quedarse en 310-330 km en enero. Es un dato que conviene tener presente antes de firmar — y que ya analizamos al hablar de bombas de calor y pérdida de autonomía con frío.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | kWh útiles | Consumo 120 km/h | Autonomía real | Carga DC pico | Precio desde | Nota /10 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tesla Model Y LR | 75 | 18,5-19,5 kWh | 380-400 km | 250 kW | 49.990 € | 9,0 |
| BMW iX xDrive50 | 105 | 22-24 kWh | 430-460 km | 195 kW | 102.400 € | 8,5 |
| VW ID.7 Tourer | 86 | 18-19 kWh | 430-450 km | 200 kW | 58.900 € | 8,5 |
| Mercedes EQE SUV 350 | 90 | 22-23 kWh | 370-400 km | 170 kW | 89.500 € | 7,5 |
| Kia EV9 | 96 | 24-26 kWh | 350-380 km | 210 kW | 73.390 € | 7,5 |
| Hyundai Ioniq 5 | 77 | 21-22 kWh | 330-350 km | 220 kW | 46.400 € | 8,0 |
| Peugeot E-5008 | 73 | 22-23 kWh | 290-310 km | 160 kW | 48.990 € | 6,5 |
Veredicto crítico
Si el objetivo es viajar lejos sin pensar en cargador, el Tesla Model Y Long Range sigue siendo la elección más racional por eficiencia, red Supercharger y precio. El BMW iX gana en kilómetros absolutos entre paradas, pero su precio lo saca de la ecuación familiar media.
Para quien necesita de verdad 7 plazas, el Kia EV9 no tiene sustituto cómodo hoy, aunque haya que asumir consumos altos. Y si no hace falta cota alta de SUV, el ID.7 Tourer demuestra que un familiar bien dibujado humilla aerodinámicamente a casi todo el ranking.
El Peugeot E-5008 en su versión estándar queda corto para viajes largos; su propuesta tiene sentido con la batería grande o con un uso mixto donde la autopista no sea mayoritaria.
Pros generales de este tipo de coche
- Confort de marcha y silencio superiores a cualquier térmico equivalente.
- Coste por kilómetro bajo si se carga en casa o en tarifa valle.
- Red de carga rápida en autovía española cada vez más densa.
Contras generales
- Pérdida de autonomía notable a 120 km/h constantes frente a cifras WLTP.
- Precio de entrada todavía alto frente a híbridos equivalentes.
- Depreciación acelerada a 3-4 años, especialmente en marcas sin posicionamiento consolidado.
Fallos y avisos conocidos
- Tesla Model Y: histórico de ajustes de carrocería desiguales y alguna campaña por software de dirección asistida.
- Kia EV9: reportes puntuales de bugs en infoentretenimiento y actualizaciones OTA.
- BMW iX: coste de reparación de carrocería (aluminio y carbono) muy superior a la media.
Rivales a tener en cuenta fuera del ranking
Fuera de esta foto quedan opciones como el Skoda Enyaq 85 (consumo cercano a 20 kWh/100 km, autonomía real sobre 350 km), el Ford Explorer EV (base MEB, cifras similares al Enyaq) y el Renault Scenic E-Tech (87 kWh, eficiencia notable para su tamaño). Son alternativas sólidas si los siete anteriores no encajan por precio o disponibilidad.
Residual a 3-4 años
Según estimaciones de fleetdata, los valores residuales a 48 meses y 20.000 km/año en SUV eléctricos familiares se mueven entre el 42% y el 54% del PVP inicial. Tesla y BMW aguantan mejor; marcas con rotación agresiva de gama (Peugeot, Hyundai) sufren más. El Plan Auto+ puede ayudar en la compra inicial, pero no compensa una depreciación mal gestionada.
Para quién sí y para quién no
- Para quien hace más de 15.000 km/año y la mitad en autopista: Model Y LR o ID.7 Tourer. Eficiencia manda.
- Para familia numerosa con 7 plazas reales: EV9. No hay alternativa cómoda.
- Para quien quiere premium y máximos kilómetros entre cargas: iX, asumiendo coste.
- Para quien hace trayectos cortos y usa el coche en ciudad el 80% del tiempo: cualquiera del ranking vale; mejor priorizar precio y equipamiento que autonomía bruta.
- Para quien hace más de 25.000 km/año y mucha autopista: replantearse si un PHEV o un híbrido no es más racional hoy.
FAQ
¿Qué SUV eléctrico aguanta más kilómetros reales a 120 km/h en 2026?
El BMW iX xDrive50 es el que más autonomía real ofrece a 120 km/h sostenidos, con 430-460 km estimados gracias a sus 105 kWh útiles y buena aerodinámica. En relación precio-autonomía, el Tesla Model Y Long Range sigue siendo la referencia práctica.
¿Cuánto se pierde de autonomía WLTP a autonomía real en autopista?
Entre un 25% y un 40%, dependiendo del modelo. Un SUV homologado con 500 km WLTP suele rendir 320-370 km reales a 120 km/h con buen tiempo. En invierno, la pérdida puede llegar al 45-50%.
¿Es mejor un SUV eléctrico o un familiar eléctrico para viajar?
Un familiar bien diseñado (como el ID.7 Tourer) suele ser más eficiente que un SUV equivalente por aerodinámica. Si no se necesita cota alta ni tracción total, el familiar gana en autonomía real y consumo.
¿Cuánto cuesta cargar un SUV eléctrico en viaje largo?
En cargadores rápidos públicos de autopista, el precio oscila entre 0,39 y 0,69 €/kWh según operador. Para un trayecto de 400 km con consumo de 22 kWh/100 km, hablamos de entre 35 y 60 € de recarga completa — más cercano al coste de un diésel moderno que al de cargar en casa.
