Cuando un fabricante presenta un SUV eléctrico urbano, el titular casi siempre se lo llevan los kilovatios de carga rápida en corriente continua. 100 kW, 150 kW, "hasta 175 kW en pico". Suena bien. Pero si el coche es urbano —y por definición pasa la mayoría de sus noches enchufado en casa o en un parking de trabajo— esa cifra apenas cambiará tu vida. La que sí lo hace es otra: la potencia máxima de carga AC 11 kW en un SUV eléctrico urbano, o su ausencia.
Por qué la industria vende kW DC y el usuario necesita kW AC
El marketing del coche eléctrico se construyó sobre el miedo al viaje largo. De ahí que las fichas técnicas destaquen la carga rápida como si el conductor medio fuera a usarla cada semana. La realidad es más aburrida: un urbano hace entre 30 y 60 km al día, y quien lo compra suele tener un punto de carga en casa o en el trabajo. Ese punto casi nunca entrega más de 22 kW, y el propio coche rara vez acepta más de 11.
Diferencia entre carga AC y DC en un coche eléctrico, sin florituras
La diferencia entre carga AC y DC en un coche eléctrico está en dónde ocurre la conversión. En AC (corriente alterna), es el cargador embarcado del coche el que transforma esa corriente en continua para meterla en la batería. Ese cargador tiene un tope físico: 7,4 kW monofásico o 11 kW trifásico en la mayoría de urbanos. En DC (corriente continua), la conversión la hace la estación exterior y se salta ese cuello de botella; por eso se llegan a esas cifras de 100-150 kW.
Traducido a uso real: el DC importa en viaje, el AC importa cada noche.
Qué es exactamente un cargador embarcado y por qué limita el AC
El cargador embarcado (on-board charger) es un componente físico dentro del coche. Puede ser de 7,4 kW (monofásico), 11 kW (trifásico) o 22 kW (trifásico, raro en urbanos). Es hardware: no se actualiza por software. Si compras un SUV con 7,4 kW y en dos años instalas en casa un wallbox trifásico de 22 kW, el coche seguirá cargando a 7,4. Ese detalle lo pasan por alto muchos comerciales, y luego el propietario descubre que su instalación cara no rinde.
Tiempos de carga reales: 7,4 kW vs 11 kW en un SUV urbano de 50-55 kWh
Vamos a números concretos. Un SUV eléctrico urbano medio ronda los 50-55 kWh de batería útil. Cargar del 20% al 100% son unos 40-44 kWh reales.
- Con 7,4 kW AC: entre 5h 30min y 6h.
- Con 11 kW AC: entre 3h 45min y 4h.
- Con 22 kW AC (poco habitual): 2h escasas.
La diferencia entre 6 horas y 4 horas parece anecdótica si cargas de noche. Y en un uso puramente doméstico lo es. Pero cambia mucho el escenario en un cargador público de calle (los típicos de 22 kW en zonas azules o comunitarios), donde estar tres horas en lugar de seis significa liberar la plaza al doble de rápido, o poder recuperar 150 km reales durante la comida.
Cargador trifásico 11 kW en casa: ¿merece la pena la instalación?
Un cargador trifásico 11 kW en casa requiere que la vivienda tenga acometida trifásica. En pisos y unifamiliares antiguos suele ser monofásica, y cambiarla no es barato: hablamos de 500 a 1.500 € solo por el trámite y obra, sin contar el wallbox. Si tu SUV es de 7,4 kW, no hay debate: monofásico y a otra cosa. Si es de 11 kW y haces más de 100 km al día, o compartes el coche en casa, ahí sí compensa el salto.
Para uso puramente urbano de un solo conductor con 40 km diarios, el monofásico de 7,4 kW cubre todo sin despeinarse. Es una de esas decisiones donde el "por si acaso" acaba costando dinero que no se recupera.
Cinco SUV eléctricos urbanos a la venta en España, con la carga AC en la mesa
Hyundai Inster — desde 23.900 €
El más pequeño y quizá el más honesto del grupo. Batería de 42 o 49 kWh según versión, y aquí viene el detalle: cargador AC de solo 11 kW opcional, de serie 7,4 kW en acabados de acceso. Para un coche pensado 100% para ciudad, tiene sentido. Ya lo apuntábamos al hablar de qué significa realmente 'coche urbano' en un eléctrico de menos de 4 metros: la carga AC pesa más que la DC en este segmento.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 84 | 115 | 150 km/h | 355 km | 15,3 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Peugeot e-2008 — desde 37.400 €
Cargador embarcado de 11 kW de serie en las versiones actualizadas. Batería de 54 kWh útiles. Es de los que aprovechan bien un wallbox trifásico y, además, tienen carga DC decente (hasta 100 kW), aunque sin brillar.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 150 km/h | 406 km | 15,9 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Jeep Avenger — desde 35.500 €
Comparte plataforma con el e-2008 y el Mokka, y por tanto su cargador embarcado también es de 11 kW. Batería 54 kWh. En pruebas independientes, el consumo urbano se mueve alrededor de 14-15 kWh/100 km, dentro de lo esperable.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 150 km/h | 400 km | 15,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Opel Mokka Electric — desde 37.000 €
Mismo grupo, misma plataforma, mismos 11 kW AC. La versión actualizada monta la batería de 54 kWh. Aquí la lectura importante no es la ficha —la conocemos— sino que sirve como recordatorio: comprar un SUV Stellantis de acceso al eléctrico te asegura los 11 kW sin sobrecoste, algo que otros rivales cobran aparte.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 115 | 156 | 150 km/h | 403 km | 15,8 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Volvo EX30 — desde 37.500 €
El sueco reserva los 11 kW AC para acabados superiores; el acceso monta 7,4 kW. Con batería NMC de 69 kWh, cargar del 20 al 100% en monofásico se acerca a las 8 horas. Es un dato que no aparece en la publicidad pero condiciona el uso cotidiano si dependes de puntos comunitarios.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 | 272 | 180 km/h | 476 km | 16,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Tabla resumen comparativa
| Modelo | AC máx. | DC máx. | Batería útil | Autonomía WLTP | Precio desde | Nota (1-10) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai Inster | 11 kW (opc.) | 85 kW | 42-49 kWh | 355 km | 23.900 € | 8,0 |
| Peugeot e-2008 | 11 kW | 100 kW | 54 kWh | 406 km | 37.400 € | 7,5 |
| Jeep Avenger | 11 kW | 100 kW | 54 kWh | 400 km | 35.500 € | 7,8 |
| Opel Mokka Electric | 11 kW | 100 kW | 54 kWh | 403 km | 37.000 € | 7,4 |
| Volvo EX30 | 11 kW (acab.) | 153 kW | 69 kWh | 476 km | 37.500 € | 8,2 |
Veredicto: qué priorizar y para quién
Si tu SUV eléctrico va a vivir en ciudad, olvídate del pico de carga DC y mira el cargador embarcado. Los 11 kW AC son el estándar razonable para 2026 y deberían venir de serie, no como opción. Los 7,4 kW no arruinan a nadie que cargue en casa toda la noche, pero limitan la flexibilidad en cuanto sales al ecosistema de carga público urbano. Y los 22 kW son un lujo que solo tiene sentido en flotas o en usos muy intensivos.
Para quién sí compensa exigir 11 kW: quien depende de puntos comunitarios de 22 kW, quien hace más de 100 km diarios, quien comparte coche en casa.
Para quién no: usuario único de 30-40 km/día con wallbox propio monofásico. Ahí el sobrecoste no se justifica.
Pros de priorizar 11 kW AC
- Aprovecha wallbox trifásicos comunitarios (22 kW) al máximo del coche.
- Recupera 150 km reales en una comida (2h).
- Alarga la vida útil del vehículo frente a estándares que envejecen mal.
Contras
- Requiere instalación trifásica en casa para explotarlo (500-1.500 € extra).
- En algunos modelos es opción de pago (600-800 €).
- Irrelevante si tu uso es puramente doméstico y monofásico.
FAQ
¿Qué es mejor, carga AC o DC, para un SUV urbano?
Para el día a día, AC. La DC solo importa en viajes largos ocasionales. Un urbano bien planteado prioriza AC de 11 kW sobre DC de más de 100 kW.
¿Puedo cargar un coche de 11 kW AC en un enchufe doméstico normal?
Sí, pero solo a 2,3 kW (unos 10 A). Tardarás más de 20 horas en llenar la batería. El wallbox es prácticamente obligatorio para uso real.
¿Merece la pena instalar trifásica en casa si mi coche es de 7,4 kW?
No, mientras no cambies de coche. El cargador embarcado limita la velocidad máxima independientemente de la instalación.
¿La carga a 11 kW AC daña la batería?
No. La AC, por su propia naturaleza, es la forma más suave de cargar. El desgaste relevante viene de la DC repetida a alta potencia, no de la AC doméstica.
