Cuando un fabricante anuncia "hasta 240 kW de carga rápida" en la ficha técnica de su SUV eléctrico, el titular vende. Lo que no dice es cuántos segundos mantiene esa cifra, a qué estado de carga cae por debajo de 100 kW y, sobre todo, cuánto tarda realmente en pasar de 10 a 80% en un cargador público. Esa es la métrica que separa un coche viable para viajes largos de uno que obliga a planificar paradas de 40 minutos.
Qué es realmente la curva de carga DC
La curva de carga DC es la representación gráfica de la potencia que acepta la batería a lo largo del proceso de recarga rápida, desde un estado de carga bajo hasta el 100%. No es una línea recta: sube rápido, alcanza un pico durante unos minutos y desciende de forma escalonada a medida que la batería se llena, para proteger las celdas.
El kW pico es solo el punto más alto de esa curva. La potencia media sostenida entre el 10 y el 80% es lo que determina cuánto tiempo pasas enchufado.
Por qué los kW pico anunciados engañan
Un fabricante puede homologar 175 kW de pico y sostenerlos apenas 90 segundos, para caer luego a 110 kW durante el resto del proceso. Otro anuncia 150 kW y los mantiene planos hasta el 60% de la batería. El segundo carga más rápido en la práctica, pese a tener una cifra menor en catálogo.
La regulación europea no obliga a publicar la curva completa, solo el pico, lo que permite optimizaciones de marketing perfectamente legales pero poco útiles para el usuario.
Arquitectura 400V frente a 800V
La arquitectura eléctrica del vehículo condiciona todo. Los sistemas de 800V —que en el mercado español encontramos en el Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 o el Porsche Macan Electric— pueden aceptar corrientes más altas con menos calor generado, lo que permite curvas más planas y sostenidas.
Los sistemas de 400V, mayoritarios (Volkswagen ID.4, Tesla Model Y, Volvo EX40, Ford Mustang Mach-E), requieren más amperaje para la misma potencia, lo que estresa térmicamente la batería y obliga a bajar la potencia antes.
Kia EV6 77 kWh — desde 47.500 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 528 km | 16,5 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Pico anunciado de 240 kW, media sostenida real cercana a 190 kW entre 10 y 60%. 10-80% en unos 18 minutos verificados. Referencia del segmento.
Hyundai Ioniq 5 77 kWh — desde 46.900 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 168 kW | 229 CV | 185 km/h | 507 km | 17,1 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
Comparte plataforma E-GMP con el EV6 y ofrece una curva prácticamente idéntica: 18-19 minutos en 10-80% con cargador de 350 kW.
Química de celdas: NMC frente a LFP
Las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto) aceptan potencias pico más altas pero degradan la curva antes por encima del 60% de SoC. Las LFP (litio-ferrofosfato), montadas en versiones básicas del Tesla Model Y o del ID.4, tienen curvas más planas pero picos más bajos, y sufren más con frío.
Tesla Model Y RWD — desde 44.990 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 220 kW | 299 CV | 217 km/h | 455 km | 15,7 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
175 kW de pico anunciados en Supercharger V3, media real de 110-120 kW. 10-80% en torno a 27 minutos.
Gestión térmica y preacondicionamiento
Este es el factor que más diferencia a un buen coche eléctrico de uno mediocre en carretera. La batería carga rápido solo si está entre 25 y 35°C. Si llegas a un cargador con la batería fría (5-10°C) sin preacondicionar, puedes ver potencias de 50 kW en un coche que homologa 150.
Marcas como BMW, Tesla o Volvo activan el preacondicionamiento automático al fijar un cargador en el navegador. Otras (VW hasta actualizaciones recientes) obligan al usuario a hacerlo manualmente o directamente no lo permiten.
BMW iX3 — desde 74.150 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 kW | 286 CV | 180 km/h | 461 km | 18,9 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
150 kW pico, curva conservadora pero muy plana, 10-80% en 32 minutos.
Volvo EX40 Twin — desde 55.900 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 300 kW | 408 CV | 180 km/h | 500 km | 17,4 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
205 kW pico en la versión de batería grande, pero cae por debajo de 100 kW pasado el 55%.
Volkswagen ID.4 Pro — desde 47.480 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 210 kW | 286 CV | 180 km/h | 550 km | 16,2 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
175 kW pico tras las últimas actualizaciones, media razonable pero muy dependiente de temperatura.
Ford Mustang Mach-E ER — desde 52.800 €
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía WLTP | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 216 kW | 294 CV | 180 km/h | 600 km | 17,6 kWh/100 km | Cero | Eléctrico |
150 kW pico teóricos, en la práctica rara vez pasa de 130 y con caídas tempranas.
Cargadores 150 kW frente a 350 kW: ¿cuál elegir?
Un cargador de 350 kW solo aporta ventaja real si el coche tiene arquitectura de 800V. Con un ID.4 o un Mach-E, un poste de 150 kW entrega prácticamente la misma velocidad que uno de 350, porque el limitador está en el coche, no en la infraestructura.
Tabla resumen y puntuación
| Modelo | Arquitectura | Pico anunciado | 10-80% real | Preacond. | Puntuación |
|---|---|---|---|---|---|
| Kia EV6 | 800V | 240 kW | ~18 min | Automático | 9,5 |
| Hyundai Ioniq 5 | 800V | 235 kW | ~19 min | Automático | 9,3 |
| Tesla Model Y | 400V | 175 kW | ~27 min | Automático | 8,0 |
| Volkswagen ID.4 | 400V | 175 kW | ~30 min | Semi | 7,2 |
| Ford Mustang Mach-E | 400V | 150 kW | ~36 min | Manual | 6,8 |
| BMW iX3 | 400V | 150 kW | ~32 min | Automático | 7,5 |
| Volvo EX40 | 400V | 205 kW | ~33 min | Automático | 7,3 |
Veredicto
Pros de mirar la curva antes que el pico:
- Refleja el tiempo real de parada en un viaje largo.
- Penaliza el marketing de kW inflados.
- Permite comparar coches de arquitecturas distintas con criterio.
Contras:
- Los fabricantes no publican curvas oficiales.
- Depende mucho de temperatura y estado de la batería.
- Requiere consultar fuentes independientes (Fastned, P3, km77).
Para quién sí importa: conductores que hagan más de 3-4 viajes largos al mes. Ahí la diferencia entre 18 y 35 minutos por parada es dinero, cansancio y planificación.
Para quién no: usuarios urbanos que cargan en casa el 90% del tiempo. La curva es irrelevante si nunca vas a un cargador rápido.
FAQ
¿Qué es más importante, los kW pico o la potencia media?
La potencia media sostenida entre 10 y 80%. Es la que determina el tiempo real de carga en un viaje.
¿Merece la pena un cargador de 350 kW si mi coche es de 400V?
No aporta ventaja frente a uno de 150 kW bien mantenido. La limitación está en el vehículo.
¿Por qué mi coche carga más lento en invierno?
Porque la batería fría restringe la potencia aceptada. El preacondicionamiento mitiga el problema si se activa antes de llegar al cargador.
¿Los coches de 800V siempre cargan más rápido?
En igualdad de gestión térmica, sí. Pero un 400V bien diseñado puede superar a un 800V mal refrigerado.
