El Defender es, hoy por hoy, uno de los pocos todoterrenos puros que ha aceptado sin complejos la vía del enchufe. La versión P400e combina un cuatro cilindros gasolina de 2.0 litros con un motor eléctrico y una batería de en torno a 19 kWh para colgarse la etiqueta 0 de la DGT sin renunciar a chasis en escalera virtual, reductora y aptitudes off-road serias. Sobre el papel suena a cuadratura del círculo. En la práctica, la cosa tiene más aristas.
Antes de entrar en materia, una nota editorial: hemos dejado fuera de esta pieza cualquier referencia a BYD porque, a nuestro juicio, la decisión de compra en este segmento premium ya no se resuelve con la variable precio. El software de a bordo, el confort de largo recorrido, las condiciones de garantía y la densidad de la red posventa pesan tanto o más que el PVP, y ahí la marca china todavía necesita rodaje frente a los actores clásicos del 4×4.
Posicionamiento del Defender P400e en su segmento
El Defender juega en una liga muy peculiar: la del todoterreno serio con vocación lifestyle premium. Rivaliza de tú a tú con el Jeep Wrangler 4xe y, un escalón por encima en precio y estatus, con el Mercedes-Benz Clase G. El P400e es, sin embargo, el único de la casa Land Rover que combina capacidad off-road de verdad con etiqueta 0. Eso lo convierte en una rareza útil para quien vive en Madrid Central o en la ZBE de Barcelona y no quiere renunciar a un vehículo con reductora.
Mecánica y prestaciones: el 2.0 PHEV con 400 CV
La combinación es contundente sobre el papel. Un 2.0 turbo gasolina de cuatro cilindros más un motor eléctrico integrado en la caja ZF de ocho relaciones entregan unos 300 kW / 400 CV combinados y 640 Nm. El 0 a 100 km/h se despacha en unos 5,5 segundos y la velocidad máxima ronda los 210 km/h. Cifras de deportivo compacto en un armario de 2.600 kilos.
Ahora bien, hay un matiz importante. Ese empuje se disfruta con batería cargada; cuando el sistema tira solo del gasolina, el conjunto pierde chispa y el consumo se dispara. Un cuatro cilindros arrastrando dos toneladas y media largas no es la mejor banda sonora que uno espera de un Defender.
Dinámica y conducción: peso, altura y realidad off-road
En carretera, el P400e se conduce mejor de lo que sugiere su silueta. La suspensión neumática filtra bien y el reparto de pesos, con la batería en el suelo, ayuda a contener los balanceos. Eso sí, no es un coche que invite a apretar. La dirección es ligera y precisa, pero la inercia de esos 2.600 kilos siempre está ahí.
Fuera del asfalto sigue siendo un Defender: reductora, bloqueo de diferencial central, control de descensos y una capacidad de vadeo de 900 mm. La batería, integrada en los bajos, no ha comprometido los ángulos de ataque y salida de forma dramática. Queda por ver si a largo plazo esa ubicación aguantará bien golpes serios en uso off-road intensivo.
Autonomía eléctrica y consumos reales
Land Rover homologa unos 40 km de autonomía en modo eléctrico WLTP. En pruebas independientes como las de km77, la cifra real oscila entre 28 y 35 km según temperatura y perfil. Suficiente para el trayecto diario urbano tipo (40 km ida y vuelta con parada en ZBE), a condición de enchufarlo cada noche.
La carga en corriente alterna acepta hasta 7 kW y admite carga rápida en DC a 50 kW, algo poco habitual en un PHEV y que permite recuperar el 80% en unos 30 minutos. Con la batería agotada, el consumo real en autovía se va con facilidad a los 11-12 l/100 km. Sin enchufe cerca, la etiqueta 0 se convierte en una etiqueta cara de mantener.
Equipamiento, tecnología e interior
El sistema Pivi Pro con pantalla de 11,4 pulgadas ha mejorado mucho respecto a las primeras entregas del Defender, aunque sigue mostrando algún cuelgue puntual y las actualizaciones OTA no siempre llegan en tiempo. El cuadro digital es claro, el head-up display está bien resuelto y la integración con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos funciona de forma solvente.
El habitáculo mantiene la personalidad del modelo: tornillería vista, asa del pasajero, materiales robustos y una ergonomía que prioriza el uso duro sobre el refinamiento absoluto. La calidad percibida es alta, sí, pero un Clase G la supera claramente en tacto y ajuste. En este Defender el interior se siente pensado para embarrarse, no para lucir en el parking del hotel.
Habitabilidad y maletero
La versión 110 ofrece cinco plazas con espacio holgado atrás y un maletero de 786 litros que crece hasta 2.233 con los asientos abatidos. La batería no roba capacidad respecto al Defender térmico, un detalle nada menor. La altura al piso obliga a levantar bien las maletas pesadas.
Mantenimiento y fiabilidad
Land Rover carga con la fama, merecida o no, de una fiabilidad irregular. En el Defender actual las incidencias reportadas se concentran en electrónica del infoentretenimiento y algún problema con sensores. Ha habido llamadas a revisión en los últimos años relacionadas con software y con el sistema de asistencia a la conducción. Nada catastrófico, pero conviene tenerlo presente. Las revisiones oficiales rondan los 20.000 km y no son baratas: presupuestar entre 500 y 900 € por cita en red oficial es razonable.
Residual a 3-4 años
Los Defender modernos aguantan bien el paso del tiempo en valor residual, en la horquilla del 55-60% a tres años según fleetdata para versiones equilibradas. El P400e, al ser mecánica minoritaria y con una batería que envejece, se queda algo por debajo, en torno al 50-53%. No es mala cifra para un PHEV grande, pero pierde frente al Defender diésel D250 en reventa.
Precio en España
El Defender P400e parte de unos 76.300 € en acabado base, y una unidad razonablemente equipada se va con facilidad por encima de los 90.000 €. Estos precios son PVP recomendado por el fabricante, sin incluir descuentos del concesionario, campañas puntuales ni ayudas a la compra tipo MOVES. En la práctica, el ticket real de un cliente informado puede moverse entre 3.000 y 6.000 € por debajo del PVP.
| Potencia kW | Potencia CV | Velocidad máx. | Autonomía eléctrica | Consumo | Etiqueta | Combustible |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 300 kW | 400 CV | 210 km/h | ≈40 km (WLTP) | 3,3 l/100 km WLTP; 11-12 real sin batería | 0 | PHEV |
Veredicto crítico
El Defender P400e es un coche de nicho dentro de otro nicho. Justifica su etiqueta 0 solo para quien pueda enchufarlo a diario y viva bajo la presión de una ZBE. Para ese perfil concreto —conductor urbano con acceso a garaje propio, uso mixto entre ciudad y escapadas de fin de semana— la ecuación cuadra. Para quien haga muchos kilómetros de autovía, el diésel D250 sigue siendo más lógico y más barato de mantener. El PHEV en un 4×4 de 2.600 kilos es un compromiso, no una solución perfecta. Y a este precio, el comprador está en su derecho de pedir menos peros.
Pros
- Única mecánica todoterreno seria del mercado con etiqueta 0 real.
- Prestaciones sobresalientes con batería cargada (0-100 en 5,5 s).
- Capacidad off-road intacta: reductora, vadeo 900 mm, ángulos preservados.
- Carga rápida DC a 50 kW, poco frecuente en un PHEV.
- Maletero y habitabilidad sin penalización respecto al Defender térmico.
Contras
- Consumo real elevado con batería agotada (11-12 l/100 km en autovía).
- Autonomía eléctrica real por debajo del dato WLTP (28-35 km).
- Precio de partida alto y opcionales caros.
- Fiabilidad histórica de la marca y llamadas a revisión previas del modelo.
- Peso de 2.600 kg que penaliza dinámica y mantenimiento (neumáticos, frenos).
Rivales directos en España
| Modelo | Potencia | Autonomía eléctrica | Etiqueta | Precio desde | Puntuación global |
|---|---|---|---|---|---|
| Land Rover Defender P400e | 400 CV | ≈40 km | 0 | ≈76.300 € | 8,0 |
| Jeep Wrangler 4xe | 380 CV | ≈50 km | 0 | ≈73.000 € | 7,5 |
| Mercedes-Benz Clase G | variable | — | C | ≈130.000 € | 8,5 |
El Wrangler 4xe es el rival más directo por concepto y precio, con una autonomía eléctrica algo mejor y menor refinamiento a bordo. El Clase G juega en otra liga de precio y estatus, sin opción PHEV disponible en España a día de hoy. Puntuaciones orientativas de nuestra redacción según el balance global de producto, no solo prestaciones.
Para quién sí, para quién no
Para quién sí: conductor urbano o periurbano con garaje y enchufe en casa, que necesita entrar a ZBE a diario y hace escapadas de fin de semana con exigencia off-road ocasional. Ese perfil aprovecha lo mejor del coche.
Para quién no: viajero de largas distancias, comprador puramente racional o quien busque un 4×4 puro sin las complicaciones de una batería que envejece. Para ellos, el Defender D250 diésel sigue siendo la elección más coherente.
FAQ
¿Cuánta autonomía eléctrica real tiene el Defender P400e?
Homologa unos 40 km WLTP, pero las pruebas independientes lo dejan entre 28 y 35 km reales según temperatura y estilo de conducción. Suficiente para el trayecto urbano tipo, no para prescindir del gasolina en trayectos interurbanos.
¿Cuánto consume el Defender P400e con la batería agotada?
En autovía y sin carga en la batería, el consumo real se mueve entre 11 y 12 l/100 km. En ciudad con conducción suave y batería llena, puede rodarse en modo puramente eléctrico y consumir cero gasolina en trayectos cortos.
¿Cuál es el precio del Land Rover Defender P400e en España?
El PVP recomendado parte de aproximadamente 76.300 € para el acabado base, y una unidad medianamente equipada supera con facilidad los 90.000 €. Son precios sin descuentos del concesionario ni ayudas.
¿Mantiene el P400e la capacidad off-road del Defender diésel?
Sí. Conserva reductora, bloqueo central, capacidad de vadeo de 900 mm y ángulos de ataque y salida prácticamente idénticos, gracias a la integración de la batería en los bajos sin comprometer la geometría.
